作為全球快件業(yè)務(wù)的龍頭企業(yè)，三大快件集成商（FedEx、UPS、DHL）幾乎壟斷了全球國際快件業(yè)務(wù)，依托航空運(yùn)輸，在全球建立多個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，構(gòu)建了輻射全球的航線網(wǎng)絡(luò)。近年來，中國快件企業(yè)快速發(fā)展，如順豐、圓通等，已經(jīng)構(gòu)建了輻射國內(nèi)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，而順豐鄂州樞紐、圓通嘉興樞紐等重大項(xiàng)目也成為舉國關(guān)注的焦點(diǎn)。本文對(duì)三大集成商全球航線網(wǎng)絡(luò)布局及其演化機(jī)理進(jìn)行研究，探討其發(fā)展路徑，并以順豐為例，將中國集成商與之對(duì)比。
一、基本定義
1、貨運(yùn)業(yè)務(wù)分類
關(guān)于快件，中國郵政管理局將快遞定義為在承諾的時(shí)限內(nèi)快速完成的寄遞活動(dòng)，快件是指快遞企業(yè)遞送的信件、包裹、印刷品等；按照海關(guān)總署的定義，進(jìn)出境快件是指進(jìn)出境快件運(yùn)營人以向客戶承諾的快速商業(yè)運(yùn)作方式承攬、承運(yùn)的進(jìn)出境貨物、物品。
2、航空公司分類
貨運(yùn)航空公司可分為三類，即客貨兼營航空公司、全貨運(yùn)航空公司、集成商。客貨兼營航空公司最為常見，又可根據(jù)是否運(yùn)營全貨機(jī)而分為兩類，通常根據(jù)客運(yùn)需求形成網(wǎng)絡(luò)，利用腹艙經(jīng)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并適當(dāng)根據(jù)貨運(yùn)需求開通全貨機(jī)航線，對(duì)這類航空公司而言貨運(yùn)業(yè)務(wù)只是輔助業(yè)務(wù)；全貨運(yùn)航空公司只經(jīng)營全貨機(jī)，以航空貨運(yùn)為最重要的經(jīng)營業(yè)務(wù)；集成商能夠提供全方位服務(wù)，經(jīng)營全鏈條、全環(huán)節(jié)、多種交通方式的“門到門”業(yè)務(wù)，具有極強(qiáng)的綜合實(shí)力。
3、小結(jié)
集成商的經(jīng)營模式與其他航空公司具有本質(zhì)不同，主要體現(xiàn)為三方面特點(diǎn)：一是經(jīng)營快件業(yè)務(wù)，對(duì)時(shí)效性、網(wǎng)絡(luò)效率要求高；二是掌握貨源，具備自主設(shè)計(jì)路由的能力；三是經(jīng)營全鏈條業(yè)務(wù)，物流解決方案的選擇豐富，網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)復(fù)雜。航空運(yùn)輸作為時(shí)效最快、成本最高的運(yùn)輸方式，在集成商運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中起到了干線運(yùn)輸?shù)淖饔?，而集成商航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建也成為一個(gè)重要話題。
二、三大集成商全球網(wǎng)絡(luò)布局
1、輪輻式網(wǎng)絡(luò)
輪輻式網(wǎng)絡(luò)，即Hub-and-spoke，是一種利用中樞機(jī)場(chǎng)構(gòu)建的輻射周邊多個(gè)機(jī)場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)，各機(jī)場(chǎng)經(jīng)由中樞機(jī)場(chǎng)，可以通聯(lián)其他任意機(jī)場(chǎng)，輪輻式網(wǎng)絡(luò)能極大降低成本。三大集成商均在全球依托多個(gè)樞紐建立了這樣的航線網(wǎng)絡(luò)，在樞紐選址時(shí)，主要考慮24小時(shí)運(yùn)作、交通便利、政府支持、勞動(dòng)力市場(chǎng)等因素。
孟菲斯機(jī)場(chǎng)是全球第二大貨運(yùn)樞紐，年貨郵吞吐量超過400萬噸，而其99%的貨運(yùn)量均來自FedEx的貢獻(xiàn)，F(xiàn)edEx每日在孟菲斯機(jī)場(chǎng)構(gòu)建了兩個(gè)航班波，一個(gè)在夜間，一個(gè)在中午時(shí)分，以滿足一日兩次的運(yùn)輸需求。對(duì)于每一個(gè)航班波，進(jìn)出港航班數(shù)量接近150，輻射的城市包括美國主要城市，同時(shí)輻射加拿大、南美等少量周邊國家，另有極少量航班執(zhí)飛洲際航線，總體而言以通航美國國內(nèi)城市為主。
2、網(wǎng)絡(luò)演化
三大集成商經(jīng)歷了多年的發(fā)展才形成了今日的格局，回顧其航線網(wǎng)絡(luò)演化過程，大體總結(jié)為四個(gè)階段。
第一階段（P1）：立足國內(nèi)市場(chǎng)，構(gòu)建以單一樞紐為中心的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，由于三大集成商在本國市場(chǎng)快件業(yè)務(wù)中已經(jīng)處于壟斷地位，市場(chǎng)份額高、貨物運(yùn)量大，該網(wǎng)絡(luò)規(guī)模通常較大。
第二階段（P2）：隨著三大集成商海外業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，有必要在海外構(gòu)建區(qū)域樞紐網(wǎng)絡(luò)，以現(xiàn)狀來看三大集成商均在歐、美、亞三大洲構(gòu)建了輪輻式網(wǎng)絡(luò)。由于各國一般都對(duì)本國快件業(yè)務(wù)的經(jīng)營主體有所限制，三大集成商無法進(jìn)入各國國內(nèi)快件業(yè)務(wù)，只能經(jīng)營國際快件業(yè)務(wù)，因此業(yè)務(wù)量相對(duì)較小，航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模也較小。例如FedEx在廣州的亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心輪輻式網(wǎng)絡(luò)規(guī)模約為14班/天，且每日只有一個(gè)航班波，和FedEx在孟菲斯的網(wǎng)絡(luò)差距極大。該階段兩大洲之間的轉(zhuǎn)運(yùn)必須經(jīng)過兩座中樞機(jī)場(chǎng)。
第三階段（P3）：隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展，某些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的業(yè)務(wù)量逐步提高，足以支持直達(dá)航線的開通，同時(shí)考慮到經(jīng)由中樞機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)，三大集成商開始建立區(qū)域轉(zhuǎn)運(yùn)中心，通過支線將經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的幾座機(jī)場(chǎng)貨物集中于一座機(jī)場(chǎng)，并通過該機(jī)場(chǎng)直接與其他洲際樞紐聯(lián)通。
第四階段（P4）：隨著業(yè)務(wù)的進(jìn)一步發(fā)展，部分機(jī)場(chǎng)本地貨源已經(jīng)足以支持至其他洲際樞紐的貨運(yùn)量，此時(shí)三大集成商開通部分直達(dá)航線，提升運(yùn)輸效率，提高服務(wù)品質(zhì)。
三、中國企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀對(duì)比
近年來，中國快件企業(yè)快速發(fā)展，順豐、圓通已經(jīng)自有機(jī)隊(duì)，其中順豐航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步具備雛形。
1、順豐航線網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀
順豐航線網(wǎng)絡(luò)尚處于初級(jí)階段，目前仍主要立足于國內(nèi)市場(chǎng)，以杭州、深圳、北京為三大樞紐，其中杭州作為全國樞紐，已經(jīng)構(gòu)建了每日1次、每次30班左右的航班波。
2、鄂州機(jī)場(chǎng)
杭州作為主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)，時(shí)刻總量受限，同時(shí)貨班受到22-8點(diǎn)時(shí)間窗制約，順豐杭州樞紐的發(fā)展受到制約，在這種情況下建設(shè)鄂州貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)成為必然，而鄂州機(jī)場(chǎng)也將替代杭州目前作為全國轉(zhuǎn)運(yùn)中心的功能，成為順豐航空的中樞機(jī)場(chǎng)（即真正構(gòu)建上述P1網(wǎng)絡(luò)），而杭州則將退化為華東區(qū)域樞紐。待順豐鄂州轉(zhuǎn)運(yùn)中心建成后，順豐將基本步入三大集成商發(fā)展中的第一階段。
3、未來發(fā)展
目前順豐國際實(shí)力薄弱，自營國際航線比重較低，且主要為亞洲航線，直至近年才開始試水洲際航線。下一步，按照三大集成商的成長(zhǎng)步伐，不斷提升國際能力，發(fā)展海外業(yè)務(wù)，設(shè)立海外轉(zhuǎn)運(yùn)中心，構(gòu)建多樞紐體系，是順豐發(fā)展的必然趨勢(shì)。
綜上，全球三大集成商經(jīng)過多年的發(fā)展，逐漸在全球構(gòu)建起了較為完備的航線網(wǎng)絡(luò)。觀察中國集成商的發(fā)展，即便是走在前列的順豐也只是剛剛在國內(nèi)建立了網(wǎng)絡(luò)雛形，國際競(jìng)爭(zhēng)力仍有較大差距。但需要看到的是，順豐等中國企業(yè)正沿著適合自身發(fā)展特點(diǎn)的方向不斷前行，發(fā)展速度之快、勢(shì)頭之猛，值得各方期待。